Rejsehistorier

Inde i fabrikken: Hvordan en Boeing er bygget

Opdateret: 07/17/18 | 17. juli 2018

Selvom jeg er bange for at flyve, spænder oplevelsen mig også. Der kører du i et metalrør på 37.000 fod, mens du ser en film, sms'er dine venner, og - hvis du er en rejsehacker (og du burde være) - nyder god mad og spiritus.

Jeg kan aldrig komme over det faktum, at fly, der kan veje op til 485 tons og indeholder som op til 6 millioner dele, kan endda komme ind i luften - og blive der! Ja, jeg ved alt om aerodynamik ("det er bare løft!"), Men det er stadig så koldt køligt!

Så da jeg blev inviteret til min første luftfart presse begivenhed i slutningen af ​​marts, var jeg forbavset. Jeg får ikke mange medieindbyder, da jeg ikke rapporterer om at bryde branchenyheder, men da jeg blev spurgt, om jeg ønskede at turnere Boeing-anlægget i Charleston, South Carolina, som en del af Singapore Airlines '787-10 lancering , Jeg sagde straks ja.

Se et fly bliver bygget? Flyve en flysimulator? Ja. Ja! JA!

På Boeing-fabrikken blev vi behandlet på tours af Dreamliner-samlingsprocessen. Vi gik til produktionsfaciliteterne, hvor vi efter en lang og kedelig pressekonference om flyspecifikationer og brændstofbesparelser endelig skulle gå ned til fabriksgulvet for at se de gode ting. Walking på gulvet og se disse metal behemoths virkelig gav mig en følelse af undre og ærefrygt.

Som "Damn, det er et fly!"

Før dette havde jeg kun en grov ide om, hvordan fly er bygget, hvordan motorer arbejder, og den komplicerede fremstillingsproces, der er nødvendig for at sætte det sammen. Jeg mener, jeg har set et par dokumentarer om flyvning. Men i modsætning til de fleste af de andre luftfartspresser, kunne jeg ikke fortælle et fly eller en motor fra en anden, diskutere flyselskaber eller kontrakter mellem leverandører, eller hvem designer sædestof.

Så jeg var begejstret for at lære om fabriksmonteringsprocessen og hvordan et fly bliver et fly.

På fabrikken er der tre områder til planten: bagkrop, midbody og endelig samling.

Den bageste kropsproces er, hvor flyets hale er lavet, og Charleston-planten gør alle haleafsnittene til alle 787 Dreamliners (minus finnerne). En ting jeg vidste før denne tur var, at de bruger kulfiber, som har flere fordele i forhold til traditionelt komposit metal, herunder høj trækstyrke, lav vægt, høj kemisk modstand, høj temperatur tolerance og lav termisk ekspansion. Dybest set er de stærkere og lettere end traditionelt metal. De tager et klæbrigt sammensat carbonfibrebånd og spinder det sammen om en skal for at gøre halsafsnittene kaldet afsnit 47, hvor passagererne er (hvorfor afsnit 47? Ingen ved. Der er faktisk ikke 47 sektioner til flyet. bare hvad de kalder det!), og afsnit 48, som er helt enden af ​​flyet, hvor finnerne vil blive knyttet. Det er lidt sjovt at tænke på. Når du flyver en 787, flyver du dybest set et fly, der for det meste startede som en tråd. Videnskab, mand, videnskab!

Alle de øvrige dele af planen er bygget andre steder rundt om i verden og derefter fløjet ind på dette underlige udseende plan kaldet Dreamlifter: En del af kroppen foran (kaldet fremadskroppen) er bygget i Wichita, Kansas; En anden del af fremadskroppen er bygget i Kawasaki, Japan; centrumkroppen er bygget i Alenia, Italien; og vingerne er bygget i Japan, Oklahoma og Australien. Her er et billede Boeing gav mig at give dig en ide om, hvordan global Dreamliner-produktion er:

Under midbody processen tilføjes nogle af de elektriske systemer og kanaler til flyet. De "snap" også sammen skroget sektioner, der er fløjet ind fra hele verden. Dybest set er der en tynd læbe i hver af sektionerne, og en maskine bruger fastgørere til at sætte dem sammen, hvilket både er spændende og betydeligt ubehageligt at se, fordi du indser, hvor fantastisk det er, at det tager så få dele, og hvor få ting er holde disse steder sammen. For eksempel har de kun syv nitter, der snap vingen til flyet (senere i slutmontage) og holder al den vægt. Nej, de er ikke svejset sammen. Det er som et overdimensioneret Lego sæt! "

At se dem lægge skroget sammen Dette var den mest interessante del af planten tillod ikke fotografier, hvilket var en skam. Men da Sam Chui er en badass luftfart blogger, gav de ham adgang til film det, så se denne video:

Derefter går det videre til den endelige forsamling, hvor alle sektioner i løbet af syv stationer er opstillet og sammensat ved hjælp af en "just in time" fabriksmodel. Det er her, vingerne og motoren sætter på, interiøret bliver tilføjet, flyet tændes for første gang, systemer testes, og det færdige fly bliver drevet ud af hangar for testflyvninger.

Denne sidste samling tager cirka 83 dage.

Måske vildt, huh? Du er aldrig klar over, hvor meget der går i et fly. Det er ganske imponerende, at en sådan koordineret global drift kan producere et fint finjusteret stykke maskineri, der i det væsentlige kan flyve for evigt med korrekt vedligeholdelse.

Derefter blev vi efter en 24-timers flyvning til Singapore taget til, hvor Singapore Airlines tog sit besætning i sikkerhed og service, og mens jeg fandt det ret interessant, flyede den rigtige sjov en 737 flysimulator tilbage på Boeing-kontoret i byen. Disse multimillion-dollar maskiner simulerer fuld bevægelse af en flyvning. Efter en kort demonstration fik hver journalist fået et par minutter til at "flyve." Jeg satte mig siddende ned i stolen, da piloten lader mig krydse rundt for lidt.

Jeg var som et barn i en slikbutik.

"Kan jeg bank? Kan jeg lande? Lad os gøre en start! "Udbrød jeg.

"Hvis vi har tid, kan vi gå igen og jeg frigiver autopiloten," sagde instruktøren koldt efter min tredive sekunder var op.

Heldigvis havde vi tid.

"Klar?" Spurgte han, da jeg trådte tilbage i sædet.

"JA!"

Vi startede i midair, han løsladte kontrollerne, og jeg fløj rundt om en simulation af Singapore lidt.

"Ikke dårligt," sagde han. "Klar til land?"

"Ja, men kan vi gøre en go-around?"

Med kontrollerne afbrød jeg min landing, vendte op og bankede tilbage, så vi kunne gøre endnu et kredsløb. Ligesom jeg nyder lykken i det computergenererede landskab, styrtede jeg!

Jeg havde glemt at se på skærmen og se min højde, så mens jeg troede, at jeg bare gik tilbage, bankede jeg faktisk ned - og boom! Vi døde.

Jeg tror ikke, jeg vil snart være en pilot. Der er et overraskende stort antal kontroller og numre, du skal være opmærksom på på et moderne fly, især når du slipper autopiloten!

Derefter skulle vi gå ind i en anden simulator, der tillod piloter at øve start. Det var ikke en fuld-motion simulator, men den var designet til at få dig til at tage af og føle bevægelsen af ​​kontrollerne.

Denne gang lykkedes det mig, tog afsted og ingen døde. Så du er sikker med mig!

***

I lang tid har jeg været bange for at flyve - og se på et fly, der blev bygget og lært om luftfart, gjorde intet for at overvinde den frygt. Jeg er stadig utilfreds ved hver lille bump (den flyvning, jeg skriver i øjeblikket på, har kun været bump!), Men jeg har en ny forståelse for, hvordan komplekse og stærke fly er, hvor mange sikkerhedssystemer der er indbygget i dem, hvordan hårdt det er at flyve en, og bare hvor forbløffende det er, vi lever i en alder af jetfly!

Redaktørens note: Jeg var medie gæst i Singapore Airlines og Boeing for denne begivenhed. De dækkede alle mine udgifter i disse pressedage.

Se videoen: "NASA" - THORIUM REMIX 2016 (Februar 2020).

Загрузка...